彩神在2024年6月14日举办的第十六届中国汽车蓝皮书论坛上，关于价格战的议题依然占据了不少的比例彩神，而且覆盖了供应链、整车企业、供应商以及学术与研究机构等领域的视角。

　　令人费解的是，表面上看，这么简单的问题为什么会引起这么大范围的讨论，甚至是上升到争吵的程度。很显然，从底层逻辑上看，价格竞争的背后是供求关系，客观的经济常识与规律，没什么可讨论的；从市场竞争角度看，如此之多的汽车企业在一个存量市场里面搏杀，产品类型和价格带比较接近，且每家的体量不够大难以发挥规模效应。这种情况，部分有雄心的汽车企业势必会想方设法提高产销规模，将竞争力不足的企业清理出场。这也是生产制造业需要遵循的规模经济原则，无可厚非。

　　合情合理的事情，为什么还吵的不可开交呢？唯一的解释，可能是业内不认可现在的游戏规则。从目前来看，情绪发泄点集中在两个方面：新能源汽车的政策支持和弄虚作假。

　　不过，一直这样在情绪上内耗下去，也不是办法。切实可行的方式是理清问题、向前看，将功过是非交给消费者和不以个人意志为转移的客观规律。

　　几乎在每一个消费者购车决策的调查数据中，安全都不是排在第一位的因素。但是，这并不意味着消费者不重视，而是将全部的信任都寄托给汽车企业，不对此提出额外的要求。

　　一直以来，多数汽车企业也都以此为准绳，坚守底线；如今，这一话题却被反复提及，“安全是最大的豪华”成为不少汽车企业的宣传口号和口头语。相比之下，恰恰说明，消费者和整车企业之间的信任出现了裂缝，抑或是消费者的关注点发生了被舆论裹挟之下的漂移。

　　在智能辅助驾驶与自动驾驶以及电动化加速性能提升等技术背景下，汽车操控的重要性被弱化，甚至是消费者也有所忽视。

　　路特斯集团CEO冯擎峰认为，这种产品层面的客观问题不容闪失。“操控其实并不是我们想象中的开着爽，过弯更快，其实还有一个更大的因素就是安全。”结合具体的使用场景，冯擎峰举例：“瑞典人发明了麋鹿测试，因为在瑞典的公路和森林中跑的时候，经常会有麋鹿出现。其实在瑞典是驼鹿，驼鹿重达700公斤。当它出现的时候，我们要采取的动作就是避让，避让无非就是制动和转向。但是当每个人发生特殊惊吓的时候，肯定都是过度转向。如果用户过度转向，我们就会通过反向过度转向把车拉回来，要是没有操控，拉得回来吗？”

　　冯擎峰强调，智能化和操控不是二元对立的，而是相辅相成。“我们用更多更好的硬件让智能化发展得更高。”

　　因此，站在未来的视角，市场竞争，并不是对以往的否定，而是基于以往的积淀，走向更高的高度。形式，可以有变化，但内核不能变。

　　中国汽车流通协会会长沈进军呼吁透过现象看本质，争吵不解决问题。“大家都知道价格是怎么来的，价格是供求关系决定的。在成熟的市场经济国家里面，价格是企业之间竞争的最常见的手段之一。所以说，有的人谈到由价格竞争转入价值竞争等等，我觉得都没什么问题，重要的是价格战是表象。”“我们在公开的论坛上尽量少谈价格，谈它有什么用吗？没有用，价格是供求关系决定的。这是一个经济学的理论。”

　　沈进军分析认为，价格战的原因来自两点。其一，“价格战的出现实际是由于生产和需求出现了严重的失衡，才形成了价格战，或者说形成了比较惨烈的价格战。”其二，整车企业产品生产与销售结构不匹配。

　　另外，沈进军强调，竞争是一个正面的词，而竞争需要的是公平，需要的是依法竞争。

　　北京现代党委书记、董事、常任副总经理吴周涛介绍：“汽车市场竞争到现在、内卷到现在，确实出现了一些不合理的竞争行为。比如靠补贴政策、压榨供应商、以次充好，甚至是在营销端有些虚假宣传，忽悠消费者，靠水军网红攻击竞争对手，贩卖爱国情绪绑架消费者。其实，这些对整个行业的发展伤害是挺大的，也是一种不合理的竞争行为。我们是需要去制止的。真正良性的竞争是靠技术创新、靠成本控制，带来的良性竞争是合理的，也是行业长期发展必须具备的。”

　　从避免内耗的角度，沈进军建议：“在谈卷的时候，我们是不是应该把反不正当竞争法的执法者请到这里来讲。由他讲讲什么是不正当竞争、什么是正当竞争。讲清楚了这个，大家就一目了然。”

　　更宏观一些，现阶段的激烈竞争是产业规律的使然，并不以个人意志为转移。同时，这也是中国汽车产业崛起的必然过程。

　　上海交通大学教授、上海智能网联汽车技术中心董事长、总经理殷承良介绍：“发明汽车到今年是一百四十年，经历了二十年时间，开始有了汽车的产业，那个就是到了1900年前后，又过了二十年，汽车产业第一次开始卷。到目前为止，汽车产业一百二十年的历程，一百多年都在卷，所以没有什么稀奇的。汽车产业经历的变革很多，我们经历的至少有四次大的变革，每一次变革都跟技术的演进、社会形态以及当时国际大环境息息相关。”

　　在这个过程中，北汽产投总经理刘培龙强调：“我相信未来一定会卷出产业规模、产业能力出来。我的建议是两点：大家要正确地认识现在客观的环境，要有耐心，根据你的情况需要把资源组织好，简单来讲就是把竞争对手卷下去，那就会卷出水平来。”

　　准确来说，卷是一个升级的过程，将资金、技术、人才等要素资源更充分和高效的利用，而不是现在的分散、低效的状态。以国外汽车产业走过的历程和企业格局为参照，CPE源峰董事徐亦凡认为：“我们需要产业经过并购、整合、筛选和淘汰，产生这样伟大的企业。”

　　值得注意的是，所谓的卷和竞争，并非只是成本和低价。这不是唯一的道路，也不是正确的道路。

　　作为在通讯和智能手机领域经过市场周期洗礼的企业，华为深谙此道。华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东表面谦虚但暗自庆幸的介绍：“我们不具备低成本的能力，做到30万以下的线万以上，所以我们的成本就有差距。优秀的企业通过对供应链和每个部件海量的制造，自己掌控做到低成本。我们还不具备这种能力。很多人都在抱怨我们的车卖得太贵了。不是我们不想卖便宜，而是没有能力卖便宜。卖便宜就亏死了，亏死了就关门了，没有办法为大家继续服务了。”

　　在投资人的眼里，汽车产业是一个具备附加值的高科技产业。众擎资本管理合伙人余宁强调：“就像电动化，大家都在谈半固态电池开始走入实际装车，包括固态电池、自动驾驶等等，我们觉得今年刚刚是起点。”

　　作为百年未遇之大变局，中国汽车企业面临的是一个向上的机会，需要向前看，而不是向下看。

　　目前，以动力电池和智能辅助驾驶为载体的两个技术领域，已经改变了现有的汽车产业链格局。与此同时，需要更多的技术，一起完成产品定义到产品落地的过程。

　　以HUD抬头显示为例，华为智能汽车解决方案 BU CEO靳玉志判断：“未来仪表盘应该会被去掉，大家都会基于HUD来用，不会再用仪表盘。”

　　靳玉志介绍：“华为提供的是ARHUD是增强现实和现实结合在一起的HUD。基于LCoS的核心芯片，我们做出了将近100英寸的大屏在你的前端，还有一个在智能车灯模组上。体验过M9的都知道，我们这个是200万将近300万的像素，非常高。你开着这么大的车出去露营的时候，你可以唱卡拉OK，你可以跟家人一起放电影，投在10米外140寸大的屏幕，不需要你再去买一个投影仪。这些是我们给行业带来的变化，怎么样把过去最普通的屏幕变成了光学的成像彩神，去突破在车端上视觉上的想象。”

　　随着更多技术的应用，汽车产品本身的变化数不胜数，也使其应用场景不再局限于从A到B的交通环境。第三空间与生活方式的概念与其有了更深层次的融合，在一定程度上改变了中国消费者的购车观念，也增强了中国汽车的市场竞争力。

　　然而，跳出中国市场来看，中国汽车企业依然有很长的路要走，首当其冲是产品，其次是品牌。

　　奇瑞汽车副总经理王琅提醒，进入海外市场，中国汽车企业切不可坐井观看和盲目自大。“所有中国企业研发的产品，从客观上说它主体来自于为中国的市场和中国的用户开发的。当我们用这样的产品去面向十年前的中国、二十年前的中国或者说十年后的中国，我不知道我们的产品是不是有足够的信心，有足够的竞争力去能够真正让我们各地的或者各个国家的用户真正能够激动和满意。你超出那个时代提供更超前的产品，用户也不感知，基础设施可能都没有，有的甚至包括油品-基础充电桩也都没有。而有些更超前的国家，他们更关注的比如像信息安全，这些我们可能在这个层面，在我们当地属于关注程度也不够。因此，对于所谓未来的全球化开发，我想我们不是仅仅以中国开发主体产品向全球覆盖这种模式，而是要真正走到各地去，用我们已有的成熟的平台也好、现有的包括超前一代的技术去覆盖不同市场。”

　　2023年，中国汽车出口超过500万辆，成为全球第一大汽车出口国。然而，从更高质量的角度发展来看，中国汽车企业的发展现状并不乐观。不容忽视的品牌建设上，王琅认为，中国汽车企业考虑的依然太少。

　　从全球市场来看，王琅指出：“有特别突出价值的中国品牌，目前只有华为和小米，其他品牌在很多全球用户心中他并不感知，也许我们在国内我们觉得挺好的，你相信在一个离我们很遥远的市场当中，那些人知道我们是什么吗？其实不是很清楚，所以今天真正做到全球知名品牌，我们还差得很远。”

　　结合现阶段中国市场的竞争环境和出海策略，王琅呼吁：“再往后五年、十年、二十年，如果是中国站在全球汽车舞台的中央的话，中国的时代价值是什么？我们到底在给全球，给全社会带来什么新的时代价值呢？我想我们今天这个时代价值恐怕是跟我们目前的整个的前进的方向是高度关联的，可能还是逃脱不了新能源和智能化，但我想我们今天从整个中国企业出海，无论是走出去、走进去、走上去还是到品牌上面的知道你、喜欢你、只有你，其实我们整个面向海外市场，我觉得我们中国企业还是要抱成团，共同来维护今天中国汽车品牌的形象，不能再像过去一样，我们出去以后全是拼价格，比谁价格更低。”

　　毫无疑问，中国汽车企业抢到了智能驾驶和新能源汽车领域的先发优势。然而，先发优势带来的运气能否转化为实实在在的实力，依然是一个未知数。

　　具体到新能源汽车领域，长远来看，年初，欧阳明高院士在公开论坛上呼吁，要防止国外全固态电池技术突破给中国企业带来的颠覆性风险。

　　蔚来联合创始人、总裁秦力洪强调：“在我们朝气蓬勃的行业在大发展的时候，我们一起来提前的关注一下电池寿命的问题，而且关注和解决这个问题，不是若干年以后的事儿，它已经有它的紧迫性了，刻不容缓。”

　　通过一组数据，秦力洪介绍：“2025年将有大约324000多块电池要脱离它的国家法定的质保期。再往下展望8年，到2032年又732000多块电池要脱离质保期。”更加紧迫的是：“从明年1月1日开始到2032年12月31日，理论上大约有2000万块汽车的动力电池会脱离结束它的质保期。”

　　按照现在各个企业公开的电池价格数据测算，“以平均8万元一块计算，这2000万块电池如果都要换新一遍，这2000万消费者累计要掏1.6万亿人民币的成本。”

　　消费者承担动力电池更换成本，是一方面。更为关键的是，在技术和商业角度，中国汽车产业至今没有形成一个成熟的体系。在此之前，业界曾有所顾虑是否会在动力电池领域出现“堰塞湖”的现象，从而影响整个产业的健康与可持续发展。

　　相对而言，中国汽车企业在新能源领域的处境，业内人士敢于肯定其所具备的领先优势，在智驾领域则不尽然，多是模棱两可的判断。

　　以特斯拉FSD入华为例，理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋认为：“即使是V12版本，也没有达到让我们放心使用的程度，但从技术角度来讲，它的突破还是很明显的。”董志华认为：“它代表技术演进的方向，技术演进从一个老的方法切换到一个新的方法，初期的水平未必能超过老技术，但是如果再给它一定的时间，新的方法生命力一定会表现出来。如果在初期由于数据量或者开头的一些适应性的东西没有做的太好，也不能否定这个东西。”

　　基于此，对于特斯拉FSD是否领先中国技术方案，郎咸朋既不肯定也不否认，以中国道路环境为评价标准，表示：“如果特斯拉真的进来，我们非常有信心和它一较高下。”

　　与此类似，Momenta CEO曹旭东的态度也是承认其对行业的正向影响，没有明确表示对比结果。

　　“我今年年初试了特斯拉FSDV11，最近我们的团队又试了特斯拉FSDV12，团队反馈非常惊艳，相对V11大概提升50倍左右，进步速度非常快，提升非常大。对于整个行业来讲是非常大的利好，对整个行业是引领作用。”曹旭东认为，技术和硬件成本两个方面，特斯拉FSD“来到中国，对中国整个智驾行业冲击也是非常正向的。”

　　再具体一些，中国智驾领域再次出现技术路线的分歧，被奉为终极解决方案的端到端遭到质疑。

　　在6月初的重庆汽车论坛上，李想坦言：“面对中国的复杂路况，只有端到端不够。我们要思考什么是系统2。系统2的启发在于什么呢？在于解决各种各样问题和各种泛化的问题。”所谓的系统2是指，视觉大语言模型。

　　在本次论坛上，余承东也提出自己的质疑：：“大家都在说端到端架构，但要看是什么样的端到端，感知、规控、执行某个领域的端到端还是全程的端到端。大家都在说大模型的快思考和慢思考，我们都在通过这些进一步提升性能。大家不要指望大模型什么都能搞定，ChatGPT4的出错率有30%左右，汽车作为高安全体系，大家期待用大模型解决所有的Corner Case，全部交给它来干也是有风险的，因为安全关系到人的财产和生命，所以对汽车来说是非常重要的。我们会用最佳的方式，不仅可以做到大模型所有能力的综合应用，加上学习训练，大幅度提升能力。”

　　曹旭东提出另外一种不同的思路，将模型训练分成两个阶段，分别是小模型预训练和大模型训练，将其类比为人的短期记忆和长期记忆。

　　“短期记忆的训练成本会比较低，训练的周期也会比较短，能够比较快速地去解决一个问题。最终我们被验证过的好的方法、好的数据，在积累一段时间之后，就是在应用到我们端到端的大模型上，就是这个长期记忆，这样能够保证长期记忆的训练基本上一次训练就能训练对。”

　　现阶段，很难判断这次分歧是有助于中国企业更高效的解决中国问题，还是会再次因为路线摸索而浪费资源和时间。但是，不管是哪种情况，都不能否认的是，在智驾领域依然存在尚未解决的问题，而且是无法高效解决的问题。